前阵子，沃尔沃放出“豪言”，要在2019年停售纯燃油车。听着觉得这个计划很激进大胆，可随着欧洲车厂逐渐发布48V微混方案后，逐渐明白沃尔沃是在玩“文字游戏”，原来此混动非彼混动。为了应付日益收紧油耗法规，各厂商又要设法去压低油耗。在降油耗的同时，还要考虑到成本，以及技术实施难度，于是轻混方案应运而生。

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不过凯迪拉克用的并非欧洲厂家惯用的48V，而是90V架构。情况跟电动车最初的时候类似，各家厂商都想抢占行业标准，逼着整个供应配套按着自己的脚步来走。可是从现在情况来看，欧洲厂商已经联合起来用48V，通用多少有点在孤军作战。

放在整个混动系统的分类里看，轻混是介于启停和中混之间的技术。没错，启停其实从技术分类来看，能算作微混，因为启停会有额外的电池。中混一般的方案是在发动机和变速箱之间，塞入电动机，藉此对动力系统给予辅助。可是如此操刀，对原有结构改动很大，成本自然很难控制。轻混就简单得多，可以这么理解，就是把原来启停里的电机变得更强，无需对动力系统进行太多重新设计。因此也有人将轻混称为“超级启停”，当然啦，轻混硬件上比启停复杂得多，会多出一个尺寸较大的电池包，同时也需要负责动力分配的转换器。

上图就是藏在发动机舱里的电动机，布局方式跟启停电机类似，但输出却比启停电机大一截。XT5的电机能输出最大45Nm的扭矩，为了给电机供电，车尾放置了相应的电池包。

留意一个细节，尾厢放置了两个电池组。蓝色箭头是传统汽车都有的12V蓄电池，而黄色箭头所示电池组(体积更大)，才是90V电池。不同于新一代奥迪A8的48V轻混，车内全部电器系统都在走48V供电，于是能达成很多以往做不到的事情。例如在启停的时候，由于有电池供电，空调满负荷工作也没问题。反观凯迪拉克XT5，目前只有启停和驱动会用到90V供电，而车内电器依然在走12V供电。

这就解释了我刚试车时的不解，明明电池是满的，但在红灯憋气30秒左右，发动机就重新启动。源于XT5空调压缩机依然靠发动机皮带驱动，所以无法去用90V电池里的电量。或者可以这么看，90V是个架构，就像电脑里的主板，在这个基础上你可以插入各种新功能，通用现在把这块主板做了出来，上面的功能还有待开发。再者，车内电器用90V供电的话，意味着电线要换成相应的高压电线，成本会大幅上升，毕竟这次XT5轻混被没有往高要价。

XT5在更换9AT之余，也换上了线控排挡，挡杆和变速箱本体之间并没有真实机械连接，这种设计在宝马车型里很常见。线控排挡假若设置得合理，可以让挡杆操作变得更简单轻松。例如这台XT5，挡杆往下一拉就能直接进入D挡，无需像传统机械挡杆那样，要一级级经过P、N挡才能去到D挡。这类线控挡杆设计上很关键的一点，就是倒挡防误入设计。从上面挡杆的挡位“路线图”可以看到，XT5倒挡操作是往上推，再往左滑动来进入，有效防止了误入。当挡位从倒挡挂回D挡，无需“原路返回”，往下拉一下就能重回D挡，相当方便。

说了那么多晦涩的混动原理，说回这台车的实际驾驶表现。上面说到，XT5轻混的启停系统憋气时间不长。不过由于启停启动时的电力由90V电源支持，启动反应确实比目前的12V启停略快。不过程度只能说略快，间接感还是会有。这台车往后开起来，电机的存在感依然很弱。哪怕是电机最擅长的起步阶段，也感觉是发动机在孤身拉动车身。对此跟工程师进行过交流，由于电机扭矩很小，很难做到纯电机起步，起步基本是发动机和电机协同工作。

这台XT5的油门反应比较慢，轻轻印油门，油门点下去等一阵，车速才会有相应的增益，这是因涡轮迟滞带来的。如果换作传统混动车，这下油门迟缓，电机会立刻补上缺位，而XT5并没有这种感觉。感觉跟上面所说的一样，就是电机存在感真的很弱。透过中控屏幕的动力流监控，电机辅助时机比较难揣摩，在稍大脚油门加速时，才容易让电机出来工作。从官方加速数据来看，轻混车型0-100km/h加速需时8.2秒，跟原来28T一致，电机并没对加速带来直接作用。

这次XT5换了通用最新的9AT变速箱，之前在通用其它车型里，这副9AT换挡速度很顺很及时。XT5这副9AT降挡速度则比较慢，油门下去需要稍等片刻才能往前迸发。概括起来，这台车的表现跟汽油版基本一致，电机存在感真的很弱。在油耗方面，我们以高速为主，跑下来平均油耗也要9L/100km。在没有严谨实测对比之前，我们姑且可以用工信部油耗来揣测轻混能带来的效率。XT5 28T目前工信部油耗为8.7L/100km，而厂家称轻混车型平均油耗为7.9L/100km，提升幅度确实有，不能期望像重混车型那样，油耗会有脱胎换骨的变化。

对于厂家而言，轻混系统战略意义很深远。油耗法规像朵飘来的乌云，轻混系统等于提前撑起雨伞来迎接这场暴风雨。可是若回归到消费者层面，就无需过多去纠结系统背后的原理。在驾驶方面，它跟原本汽油版XT5无穷接近，动力响应不快，但挡位切换就绪后，2.0T的加速力又能很快把距离追回来。其实大可不必对这副作用轻微的混动系统忿忿不平，厂家这次也是加量不加价，操作策略就是把轻混加到原来两个最高配的车型上。

国外有些媒体把迈凯伦的570GT称为Baby McLaren，大意就是这车的性能在迈凯伦家族里属于是幼儿级的，不够能跑。当然这个我也能理解，人家这些媒体都是P1、MP4-12C、650S这么试过来的，一比下来570GT当然是比较“低性能”。但是，这台宝贝迈凯伦真的就这么弱鸡?

我感觉，那也是要看是在什么环境下、什么人来开吧。你要像那些大神一样，都是在赛道里去跑，那570GT可能是要比它的大哥哥们差点意思。可你要想想，570GT也是有迈凯伦祖传的单体浴缸式碳纤维座舱，还有祖传的3.8升V8涡轮机，570马力，0-100km/h仅需3.4秒，极速324km/h。你看到这样的数字，你会觉得这车弱鸡吗?更何况是在中国的道路上，开这个车你更需要考量如何保住自己的驾照，而不是它能不能跟上你的驾驶节奏。

我们再来具体说一说，这台车平时开的时候，你觉得动力还真的是不暴躁的，很好掌控。随着油门开度徐徐推进，动力来得也是很渐进，甚至有的时候我都感觉不到这是一台涡轮的超跑。但如果你胆敢把油门到底，让发动机转速直奔6000转以上，那么你就会打开这台宝贝迈凯伦的潘多拉魔盒。这时由于会有一股突然的超强的动力出来，如炸弹爆炸般的冲击力会让你的脑袋有个短时间的空白期。而瞬间快速提升的车速，也让路两边的景色变得模糊，人好像是进了时光隧道一般。过了一会儿，你才反应过来：原来这个宝贝迈凯伦也是这么辛辣的啊!谁说这车性能弱来着?

再说另外一点：迈凯伦其实从什么历史、底蕴角度，是没有法拉利、保时捷等厂家坐拥那么多能吹的东西的，他们在现在的超跑界打出一片天，完全就是靠自己的产品硬实力，即性能来说话。迈凯伦的车调得都比较好玩，或者更性能取向一些。和一些迈凯伦更高阶的车型一样，570GT在快速过弯时，车尾会很线性地朝外侧滑动，这样会有助于车头更快地对准出弯的方向。再加上MR车天生的前轮灵活优势，你要是真的想玩，这台车是完全可以奉陪你的。

所以，这台宝贝迈凯伦，只是相对的比较温柔一点，它仍是毫无疑问的一台归在超跑范畴的车，性能一点也不含糊。Baby之名，除了大家有点调侃的意思之外，其实主要是它在迈凯伦家族中的定位。迈凯伦给了这台车GT之名，含义是这台车要更舒服、更平易近人一些。从这台车的很多方面，我们是能看得出它偏向舒适和实用的定位的。例如，570S后边的发动机是裸露着让你看的，而在570GT上，迈凯伦在发动机的上方搞出了一个行李厢，这让这台车前后行李厢加起来空间达到350L，这其实已经可以容纳下正常的登机箱和旅行包了。再例如上面说过的，日常开时，这台车的动力其实是很好掌控的，即使是杨天宝那样柔弱的女孩子来开，也绝对不会觉得这台宝贝迈凯伦狂躁。而且以超跑的范畴来说，这台车正常行车的底盘舒适度、车厢静音(它的车厢比570S、650S等真的安静了好多)都不错。我个人最喜欢的是它的驾驶视野，真的相当棒，因为车头下沉且短，不像法拉利等意系超跑的车头都那么长，所以开着它少了很多开一般超跑的心理压力。

迈凯伦另外一个比较大的争议点是在车厢，很多人觉得它的车厢不够豪，观感过于简朴了些，而且“看上去”很难用。我为迈凯伦辩解一下吧，首先车厢的氛围，就像前面说的一样，迈凯伦是一个很性能取向的品牌，所以他们似乎也可以地想和传统的英式跑车品牌那种贵气英伦风(例如阿斯顿马丁)划清界限，于是做出了这个颇有极客风格的简约车厢。然后，这个车厢里的功能好不好用呢?我觉得功能是不算多的，但熟悉之后发现它的逻辑还是清晰的，也是易用的。至少和保时捷的那个很复杂的车厢相比，迈凯伦的车厢是足够直观清晰的。

但有几点我不会为迈凯伦辩解，一个是声浪，这可谓是超跑的核心卖点之一。迈凯伦的车，包括这台570GT，声音都够大，但和美妙动听没有多大关系。中低转速时这台发动机呜噜呜噜的典型涡轮机声音让人听着都无精打采，拉高转时声音是够爆炸，但仍嫌不够甜美嘹亮。当然这个不是迈凯伦一家的问题，在超跑也进入涡轮时代之后，其实一台又一台声音甜美的自吸机都在离我们远去，取而代之的都是那些动力够爆炸、“效率够高”、但声音很沉闷的涡轮机。

另外一个是，迈凯伦总在宣传这个车如何GT，如何适合长途旅行，但这台车加满油后只能行驶250km左右，这么短的续航里程，如何出去长途旅行呢?当然，如果迈凯伦是以英国国土面积的标准来定义长途旅行，那我就无话可说了。在中国，这台570GT应该还是只适合在市区里游游车河什么的。当然，这也是中国很多超跑车主的日常了。

说到中国超跑车主，其实迈凯伦的570系列在中国大陆的定价还挺实在的，570S卖255.6万元，570GT卖273.1万元。以它们的形象、性能来说，这价格真不高。比如说，开上街拉风程度要差很多的保时捷911 Turbo S要价去到261.5万元，挂奥迪标的R8 Performance也要253.8万元，小牛Huracan则要近300万元才能入门。我知道买超跑很多时候是买感觉，但有时候买家真的也会看看“性价比”的。570GT虽然是宝贝迈凯伦，但超级计算机做的优秀风动、大哥同系列3.8T、祖传浴缸座舱，这些都是摆出来看得到的好硬件。再加上它是当世三大终极超跑之一P1同厂出品，所以也许“性价比”成了570系列绕不开的话题……

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